Moin!
Ja, Zustimmung. Generell sollte man sich weniger um die letzten paar Zehntel Verbrauch als um die Kosten regulÀrer Wartung und ungeplanter Defekte Gedanken machen.
Wobei das Thema âwie wichtig ist der Verbrauchâ (siehe oben) halt stark von der Jahresfahrleistung abhĂ€ngig ist. Bei meinen eigenen 50...55tkm p.a. macht ein Liter Verbrauchsdifferenz schon immerhin ca. 600...700 Euro jĂ€hrlich aus.
Bei den von Markus genannten 18tkm p.a. ist es aber tatsÀchlich relativ egal, ob da jetzt 7 oder 7,5 Liter Verbrauch bei raus kommen.
Hynky hat geschrieben:...So ganz generell höre ich von den modernen Dieseln so ab 2005, dass diese irgendwo zwischen 150.000 und 200.000 km folgende Arbeiten einfordern:
- AGR-Ventil
- verkokte Ansaugmimik (wegen des AGR-Ventils)
- Zweimassenschwungrad
- Turbolader
- RuĂpartikelfilter
- ggfs. Steuerkette
Ja ... wobei hier allerdings auch ne Menge Halbwahrheiten und Stammtischparolen dabei sind und gern verschiedene Hersteller, Motorengenerationen und -Techniken durcheinander geworfen werden.
Turbolader irgendwo zwischen 150 und 300tkm (je nach Fahrweise) war schon IMMER normal.
Und je hochgezĂŒchteter die Motoren (sprich: Je höher die Literleistung), desto stĂ€rker wird das Material beansprucht. Zudem sind gerade die 2-Liter-Turbodiesel nun mal typische AuĂendienst-Fahrzeuge, welche oft âgetretenâ werden - ich weiĂ, wovon ich da spreche.
Steuerkette ist beim 2-Liter-TDI kein Thema. Sowohl der EA189 (2007 bis 2015, Euro-5 - der âSchummeldieselâ) als auch der Nachfolger EA288 haben einen Zahnriemen. Letzterer mit einem Wechselintervall von 210.000 Kilometern (ZR lĂ€uft im Ălbad).
Die Verkokung der AnsaugkanĂ€le aufgrund der AbgasrĂŒckfĂŒhrung ist definitiv ein Problem.
Generell ist dies herstellerunabhÀngig bei ALLEN Euro-5- und Euro-6-Dieseln vorhanden, da es einfach konzeptbedingt ist.
Das gröĂte Problem ist eigentlich, dass es keine simplen AGR-Ventile, sondern Ventileinheiten mit integriertem KĂŒhler sind (um die Brennraumtemperaturen noch weiter runter zu bekommen). Und DIESE komplette Einheit zu wechseln, ist halt aufwĂ€ndig und teuer.
Zum kompletten Thema Verkokung des Ansaugtraktes, AGR-Ventil/KĂŒhler:
Je höher die AGR-Rate, desto schlimmer. Sprich: Je sparsamer (also je mehr im Teillastbetrieb) gefahren wird, desto mehr versotten Motor und DPF. Von daher sind diese Motoren NICHT fĂŒr regelmĂ€Ăigen Kurzstreckenbetrieb geeignet und MĂSSEN des öfteren auch mal âFeuer bekommenâ.
Wirklich
regelmĂ€Ăige Probleme/Reparaturen bei 150...200tkm kann ich aus unserem Firmenfuhrpark (und der umfasst in Deutschland/Ăsterreich/Schweiz immerhin zwischen 300 und 400 Fahrzeuge, Leasing-Vertragslaufleistungen typisch 150...180tkm) so generell ĂŒbrigens NICHT bestĂ€tigen.
Das einzige echte systematische Problem bei den Audi/VW-TDIs war der hĂ€ufige Ausfall der Ălpumpen mit dem alten 77-Millimeter-Sechskant beim 2-Liter-Pumpe-DĂŒse und den frĂŒhen 2-Liter-Common-Rails bis Oktober/November 2009. Danach sind die Motoren (bis auf das leidige Thema AGR-KĂŒhler) eigentlich relativ unauffĂ€llig. Klar, vereinzelt mal ein Injektor oder Turbolader oder auch mal irgendein ein Geber/Sensor. Aber nicht hĂ€ufiger als bei anderen Herstellern.
Da gibtâs heute schlimmere Turbodiesel. Die Opel-CDTIs haben beispielsweise hĂ€ufig ausgeschlagene/verschlissene Klappensteuerungen (Teillast<=>Vollast) in ihren AnsaugbrĂŒcken. Teurer und aufwĂ€ndig zu tauschender Mist... (gabâs auch mal einen Beitrag bei den Autodoktoren dazu).
So sehr ich auch schon ĂŒber die QualitĂ€t des Passat und den Umgang seitens VW mit den Kunden geschimpft habe ... dies betrifft zu 90 Prozent das Thema Elektrik/Elektronik. Der Motor selbst hat bis jetzt (ca. 150tkm) nicht das kleinste Problem gemacht. Nicht einmal irgendein Geber (Ladedruck, Temperatur,...) oder so. Und auch der Superb den ich vorher hatte (der hatte noch nen EA189) war absolut unauffĂ€llig.
Allerdings bleibt abzuwarten, wie sehr sich die AusfÀlle der EA189 nach den Softwareupdates hÀufen werden. Unter anderem wird dabei die AGR-Rate angehoben - Folgen siehe oben.
Ich denke nicht, dass die aktuellen 2-Liter-TDIs tatsÀchlich SOOOOO anfÀllig sind wie sie am Stammtisch gern gemacht werden, meine letzten >200tkm sagen da ganz klar was anderes.
Aber fest steht:
1. Es ist einfach viel mehr Kram verbaut als vor 20 Jahren => allein rein statistisch geht da also hÀufiger was kaputt.
2. WENN was mit den Karren ist, DANN wirdâs in der Regel tatsĂ€chlich richtig teuer! Die Kisten sind einfach extrem verbaut (=> Kosten fĂŒr Arbeit), und die Ersatzteilpreispolitik ist mittlerweile jenseits von Gut und Böse.
3. Problemlose Laufleistungen von 500tkm und mehr (wie frĂŒher beim 90PS-1Z) sind aufrund der deutlich höheren Literleistungen und der viel komplexeren Technik (siehe Punkt 1) mit den modernen Motoren eher nicht zu erwarten.
Nicht ohne Grund spricht VW davon, dass beim EA288 der Zahnriemen mit seinem 210tkm-Wechselintervall âauf die Lebensdauer des Motors ausgelegt istâ...
Zum SPAREN ist ein moderner TDI nur geeignet, so lange er sich in der Garantie befindet. Wobei ja auch DAS unterm Strich nicht stimmt, da man in den ersten Jahren im Gegenzug zehntausende Euro an Wertverlust hat.
Wer tatsĂ€chlich sparen will, muss sich was Ălteres holen und dann selbst schrauben oder alternativ auf billige Neuwagen wie Dacia und Co. setzen.
Wer âPremiumâ möchte, muss halt bereit sein, dafĂŒr tiefer in die Tasche zu greifen - und dies eben nicht nur bei der Anschaffung sondern auch im Unterhalt.
Solange man sich dessen bewusst ist und es einem das wert ist....? Muss doch jeder fĂŒr sich selbst entscheiden.
Ich kann schon nachvollziehen, wenn man ein neueres, gröĂeres, schnelleres und komfortableres Auto fahren möchte. Persönlich wĂŒrde ich fĂŒr meine >50tkm p.a. den Passat 3G auch nicht mehr gegen einen 35i tauschen wollen - jedenfalls nicht, so lange ich die Kosten (speziell den Wertverlust) nicht selbst tragen muss...
GruĂ
Christian