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Kaufberatung 2.0 TDI mit 177 oder 190 PS?

für Audi-Fahrzeuge (Neu-/Gebraucht -Wagen)

Re: Kaufberatung 2.0 TDI mit 177 oder 190 PS?

Beitragvon 5-ender » Di 24. Jul 2018, 10:32

quattro-sa hat geschrieben:so langsam sehe ich aber tornadorot. :wink:

Ich auch, vor allem seit ich den MKB AFN gelesen habe..... :pfeifen:

MfG Chris
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Re: Kaufberatung 2.0 TDI mit 177 oder 190 PS?

Beitragvon ACQ92 » So 5. Aug 2018, 07:54

Viel interessanter dürfte doch die Frage sein "Was geht bei den Motoren ganz gerne mal kaputt und kostet dann nen Haufen Geriebenes?". Denn was nützt dich ein sensationell niedriger Verbrauch, wenn die Kiste alle paar Monate in die Werkstatt will und dabei jedesmal ne dicke dreistellige oder vierstellige Rechnung produziert... ;)


Gruß Torsten
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Re: Kaufberatung 2.0 TDI mit 177 oder 190 PS?

Beitragvon Hynky » So 5. Aug 2018, 09:16

kamikaze180 hat geschrieben:Bei sehr sparsamer Fahrweise und entsprechend vorteilhafter Topographie krieg ich den BDH unter sechs Liter (ja, da steht ne fünf vor dem Komma).


Unter diesen Bedingungen bekommst Du sogar einen BDV unter 8 Liter (ja, da steht 'ne 7 vor dem Komma). Und das ist bekanntlich ein V6-Benzin-Saufmotor :-P.

So ganz generell höre ich von den modernen Dieseln so ab 2005, dass diese irgendwo zwischen 150.000 und 200.000 km folgende Arbeiten einfordern:
- AGR-Ventil
- verkokte Ansaugmimik (wegen des AGR-Ventils)
- Zweimassenschwungrad
- Turbolader
- Rußpartikelfilter
- ggfs. Steuerkette

Alles keine Kleinigkeiten, und ja, die kommen immer. Die seitens der Hersteller genannnte Nominallebensdauer beträgt wohl 180.000 km.

Gruß
Christian
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Re: Kaufberatung 2.0 TDI mit 177 oder 190 PS?

Beitragvon Mad Dog » So 5. Aug 2018, 10:58

Moin!

Ja, Zustimmung. Generell sollte man sich weniger um die letzten paar Zehntel Verbrauch als um die Kosten regulärer Wartung und ungeplanter Defekte Gedanken machen.
Wobei das Thema „wie wichtig ist der Verbrauch“ (siehe oben) halt stark von der Jahresfahrleistung abhängig ist. Bei meinen eigenen 50...55tkm p.a. macht ein Liter Verbrauchsdifferenz schon immerhin ca. 600...700 Euro jährlich aus.
Bei den von Markus genannten 18tkm p.a. ist es aber tatsächlich relativ egal, ob da jetzt 7 oder 7,5 Liter Verbrauch bei raus kommen.

Hynky hat geschrieben:...So ganz generell höre ich von den modernen Dieseln so ab 2005, dass diese irgendwo zwischen 150.000 und 200.000 km folgende Arbeiten einfordern:
- AGR-Ventil
- verkokte Ansaugmimik (wegen des AGR-Ventils)
- Zweimassenschwungrad
- Turbolader
- Rußpartikelfilter
- ggfs. Steuerkette

Ja ... wobei hier allerdings auch ne Menge Halbwahrheiten und Stammtischparolen dabei sind und gern verschiedene Hersteller, Motorengenerationen und -Techniken durcheinander geworfen werden.

Turbolader irgendwo zwischen 150 und 300tkm (je nach Fahrweise) war schon IMMER normal.
Und je hochgezüchteter die Motoren (sprich: Je höher die Literleistung), desto stärker wird das Material beansprucht. Zudem sind gerade die 2-Liter-Turbodiesel nun mal typische Außendienst-Fahrzeuge, welche oft „getreten“ werden - ich weiß, wovon ich da spreche.
;)

Steuerkette ist beim 2-Liter-TDI kein Thema. Sowohl der EA189 (2007 bis 2015, Euro-5 - der „Schummeldiesel“) als auch der Nachfolger EA288 haben einen Zahnriemen. Letzterer mit einem Wechselintervall von 210.000 Kilometern (ZR läuft im Ölbad).

Die Verkokung der Ansaugkanäle aufgrund der Abgasrückführung ist definitiv ein Problem.
Generell ist dies herstellerunabhängig bei ALLEN Euro-5- und Euro-6-Dieseln vorhanden, da es einfach konzeptbedingt ist.
Das größte Problem ist eigentlich, dass es keine simplen AGR-Ventile, sondern Ventileinheiten mit integriertem Kühler sind (um die Brennraumtemperaturen noch weiter runter zu bekommen). Und DIESE komplette Einheit zu wechseln, ist halt aufwändig und teuer.

Zum kompletten Thema Verkokung des Ansaugtraktes, AGR-Ventil/Kühler:
Je höher die AGR-Rate, desto schlimmer. Sprich: Je sparsamer (also je mehr im Teillastbetrieb) gefahren wird, desto mehr versotten Motor und DPF. Von daher sind diese Motoren NICHT für regelmäßigen Kurzstreckenbetrieb geeignet und MÜSSEN des öfteren auch mal „Feuer bekommen“.

Wirklich regelmäßige Probleme/Reparaturen bei 150...200tkm kann ich aus unserem Firmenfuhrpark (und der umfasst in Deutschland/Österreich/Schweiz immerhin zwischen 300 und 400 Fahrzeuge, Leasing-Vertragslaufleistungen typisch 150...180tkm) so generell übrigens NICHT bestätigen.
Das einzige echte systematische Problem bei den Audi/VW-TDIs war der häufige Ausfall der Ölpumpen mit dem alten 77-Millimeter-Sechskant beim 2-Liter-Pumpe-Düse und den frühen 2-Liter-Common-Rails bis Oktober/November 2009. Danach sind die Motoren (bis auf das leidige Thema AGR-Kühler) eigentlich relativ unauffällig. Klar, vereinzelt mal ein Injektor oder Turbolader oder auch mal irgendein ein Geber/Sensor. Aber nicht häufiger als bei anderen Herstellern.
Da gibt’s heute schlimmere Turbodiesel. Die Opel-CDTIs haben beispielsweise häufig ausgeschlagene/verschlissene Klappensteuerungen (Teillast<=>Vollast) in ihren Ansaugbrücken. Teurer und aufwändig zu tauschender Mist... (gab‘s auch mal einen Beitrag bei den Autodoktoren dazu).

So sehr ich auch schon über die Qualität des Passat und den Umgang seitens VW mit den Kunden geschimpft habe ... dies betrifft zu 90 Prozent das Thema Elektrik/Elektronik. Der Motor selbst hat bis jetzt (ca. 150tkm) nicht das kleinste Problem gemacht. Nicht einmal irgendein Geber (Ladedruck, Temperatur,...) oder so. Und auch der Superb den ich vorher hatte (der hatte noch nen EA189) war absolut unauffällig.

Allerdings bleibt abzuwarten, wie sehr sich die Ausfälle der EA189 nach den Softwareupdates häufen werden. Unter anderem wird dabei die AGR-Rate angehoben - Folgen siehe oben.

Ich denke nicht, dass die aktuellen 2-Liter-TDIs tatsächlich SOOOOO anfällig sind wie sie am Stammtisch gern gemacht werden, meine letzten >200tkm sagen da ganz klar was anderes.
Aber fest steht:
1. Es ist einfach viel mehr Kram verbaut als vor 20 Jahren => allein rein statistisch geht da also häufiger was kaputt.
2. WENN was mit den Karren ist, DANN wird‘s in der Regel tatsächlich richtig teuer! Die Kisten sind einfach extrem verbaut (=> Kosten für Arbeit), und die Ersatzteilpreispolitik ist mittlerweile jenseits von Gut und Böse.
3. Problemlose Laufleistungen von 500tkm und mehr (wie früher beim 90PS-1Z) sind aufrund der deutlich höheren Literleistungen und der viel komplexeren Technik (siehe Punkt 1) mit den modernen Motoren eher nicht zu erwarten.
Nicht ohne Grund spricht VW davon, dass beim EA288 der Zahnriemen mit seinem 210tkm-Wechselintervall „auf die Lebensdauer des Motors ausgelegt ist“...

Zum SPAREN ist ein moderner TDI nur geeignet, so lange er sich in der Garantie befindet. Wobei ja auch DAS unterm Strich nicht stimmt, da man in den ersten Jahren im Gegenzug zehntausende Euro an Wertverlust hat.
Wer tatsächlich sparen will, muss sich was Älteres holen und dann selbst schrauben oder alternativ auf billige Neuwagen wie Dacia und Co. setzen.

Wer „Premium“ möchte, muss halt bereit sein, dafür tiefer in die Tasche zu greifen - und dies eben nicht nur bei der Anschaffung sondern auch im Unterhalt.
Solange man sich dessen bewusst ist und es einem das wert ist....? Muss doch jeder für sich selbst entscheiden.
Ich kann schon nachvollziehen, wenn man ein neueres, größeres, schnelleres und komfortableres Auto fahren möchte. Persönlich würde ich für meine >50tkm p.a. den Passat 3G auch nicht mehr gegen einen 35i tauschen wollen - jedenfalls nicht, so lange ich die Kosten (speziell den Wertverlust) nicht selbst tragen muss...
;)

Gruß

Christian
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