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Diesel und Benziner - ein Vergleich

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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon kai 1 » Do 27. Sep 2018, 16:54

hallo

nein erst jetzt

Mfg Kai
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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon LY9A » Fr 28. Sep 2018, 07:46

Andreas hat geschrieben:Moin!

Die ersten beiden Kommentare sehe ich auf der Linie, die mir hier so vorschwebt... zur dritten Antwort möchte ich zu bedenken geben, daß ich mich hier keinesfalls streiten will! Es ist nicht wichtig, wer recht hat oder nicht. Besonders gehts nicht darum, wer die "Diskussion gewinnt" :D

8O Streit?
Never!

Ich wollte nur zu bedenken geben, das Leergewichte in Motorenvergleichen eine große Rolle spielen.
Als Beispiel ist der Unimog 404 und 406 gar nicht so schlecht.
Beide sind in etwa gleich schwer, beides LKW mit gleichen Einsatzgebieten.
Typ 81 GL, 2.144l , 62,5KW FIN, Motor und Schlossträger durften bleiben, der Rest?…weg :-(
Typ 81 (80) 4000 SC, mit Spochtlenkrad, Spochtsitzen und mehr Licht :!:
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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon albert_10v » Fr 28. Sep 2018, 20:36

Eigentlich sind Benzin und Dieselmotoren viel näher zusammengrückt in den letzten Jahren.
Die Vorteile haben sich einander angeglichen, die Nachteile sind zum gemeinsamen Nenner geworden, die sie sich nun teilen (als kleinstes gemeinsames Vielfaches).

Turbogeladene Benzin-Direkteinspritzer, Turbogeladene-Dieseldirekteinspritzer.
Früher hatte man Benzin-Saugrohreinspritzer und Turbodiesel mit Verteilereinspritzpumpe.
Das Turboloch hat man heute bei beiden gleich groß oder klein, und die Technik ist auch bei beiden gleich (un)anfällig.
Heute nageln beide gleich viel, produzieren gleich viel Feinstaub und Stickoxide und verrecken zeitgleich und zuverlässig bei 200tkm.


Ich glaube, heute kann auf rein sachlicher Ebene keine Beinzin oder Diesel Grundsatzfrage mehr diskutiert werden.
Man kann überlegen, ob man Benzinmotor A dem Dieselmotor B vorzieht, oder den Dieselmotor B dem Dieselmotor C.
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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon Mad Dog » Sa 29. Sep 2018, 12:01

Hi!

albert_10v hat geschrieben:Eigentlich sind Benzin und Dieselmotoren viel näher zusammengrückt in den letzten Jahren.
Die Vorteile haben sich einander angeglichen, die Nachteile sind zum gemeinsamen Nenner geworden, die sie sich nun teilen (als kleinstes gemeinsames Vielfaches).

Grundsätzlich stimme ich dem zu.

Es gibt aber nach wie vor deutliche Unterschiede in der Art der Leistungsentfaltung bzw. in Hinblick auf das nutzbare Drehzahlband.

Beispiel:
Bild

Obwohl der Benziner 0,2 Liter weniger Hubraum besitzt, hat er bei in etwa vergleichbarer Leistung und Drehmoment ein gut nutzbares Drehzahlband von 1.500 bis über 6.000 U/min.
Der 2-Liter-Turbodiesel hat zwar nominell das etwas höhere Drehmoment - welches aber etwas später einsetzt und VIEL früher (deutlich unter 3.000 U/min) wieder einbricht. Das sinnvoll nutzbare Drehzahlband ist auf etwa 1.700 bis 4.000 U/min beschränkt.
Das führt dazu, dass man (sofern man kein Automatik- bzw. DSG-Getriebe hat) beim 4-Zylinder-TDI ständig im Getriebe rührt, um ihn möglichst immer zwischen 1.800 und 3.000 U/min zu halten.
Am Beispiel meines aktuellen Firmen-Passat-B8 mit 2-Liter-TDI (den ich jetzt auch schon wieder über drei Jahre und fast 160tkm fahre) kann ich sagen: Ausgeprägte Anfahrschwäche gepaart mit einer immer noch deutlich spürbaren „Turbo-Gedenksekunde“ beim Lastwechsel (also von Schub- auf Zugbetrieb).

Und die deutlich niedrigere maximale Drehzahl des Diesels wird dadurch ausgeglichen, dass die Getriebe beim Diesel entsprechend länger übersetzt sind.
Dies führt im oben gezeigten Beispiel dazu, dass trotz des nominell größeren maximalen (Motor-)Drehmoments des Diesels im gleichen Gang (sagen wir im 5.) bei 2.000 U/min WENIGER Raddrehmoment vorhanden ist als beim kürzer übersetzten 1.8-TFSI im gleichen Gang bei gleicher Drehzahl.

Es gibt aktuell zugegebenermaßen Turbodiesel, welche tatsächlich ein deutlich größeres nutzbares Drehzahlband haben - diese haben dann allerdings deutlich mehr Hubraum und sind im Grunde per Software „gedrosselt“.
Bestes Beispiel hierfür ist der aktuelle „kleine“ 3-Liter-TDI im A4: Nominell „nur“ 400Nm und 218 PS - ähnliches quetschen andere Hersteller mittlerweile aus einem 2-Liter-4-Zylinder-Turbodiesel.
Aber der 3-Liter ist halt deutlich souveräner, da er seine 400 Nm ab 1.250 U/min bis rauf zu 3.750 U/min drückt und seine 218 Pferdchen von 4.000 bis 5.000 U/min freisetzt. DIESER Turbodiesel hat TATSÄCHLICH ein vergleichbares nutzbares Drehzahlband wie ein aktueller 2-Liter-TFSI - hat aber eben 6 Zylinder und 3 Liter Hubraum.

Womit nebenbei mal wieder der Sinn des unsäglichen Downsizings in Frage gestellt werden darf...

Gruß

Christian

Edit: Hier besagter 3-Liter-TDI mit 218 PS - nutzbares Drehzahlband ca. 1.200 ... 5.000 U/min:
Bild
...woraus im A4-quattro dann 6,3 bzw. 6,4 Sekunden (Limo/Avant) für den Spurt resultieren - trotz „nur“ 218 PS. Dank des fülligen/breiten Drehmoment- und Leistungsverlaufs.
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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon ACQ92 » So 30. Sep 2018, 06:54

Wie sieht denn das mit der "Langlebigkeit" solcher Motoren aus? Ich meine, wenn ich mit Besitzern neuer Audi (z.B. A5) oder VW (Passat CC) spreche, kommen immer wieder die gleichen Kommentare: "Schickes Auto, läßt sich toll fahren, aaaaaber.... max. 100tkm, bis dahin auch schon teure Reparaturen einkalkulieren und eigentlich sind die Kisten ihr Geld nicht wert...!"


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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon Rüdi » So 30. Sep 2018, 08:36

Die Motoren an sich sind immer noch relativ langlebig, nur alles andere drumrum wird teuer für den Besitzer
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Re: Diesel und Benziner - ein Vergleich

Beitragvon Mad Dog » So 30. Sep 2018, 09:53

Moinsen!

ACQ92 hat geschrieben:Wie sieht denn das mit der "Langlebigkeit" solcher Motoren aus?

Kommt darauf an, was genau man darunter versteht.
Grundsätzlich (also rein mechanisch) sind die aktuellen Turbodiesel eigentlich recht robust - da hat Rüdi schon recht, teuer ist das „Drumherum“.
Nachdem das Problem mit dem unterdimensionierten Ölpumpenantrieb Ende 2009 beseitigt wurde, sind echte Motorschäden vergleichsweise selten.
Bei uns in der Firma sind im Raum Deutschland/Österreich/Schweiz zwischen 300 und 400 Firmenfahrzeuge unterwegs (BMW, Mercedes, Opel, Audi, VW, Skoda), und die meistgefahrenen Motoren sind die 2-Liter-TDI. Üblicher Leasingzeitraum ist (je nach persönlicher Jahresfahrleistung) dreieinhalb bis vier Jahre, abgegeben werden die Autos dann mit etwa 140...200tkm.
Und ich kann mich in den letzten Jahren nicht an einen einzigen echten Motorschaden bei einem meiner Kollegen erinnern, mit denen ich so zu tun habe.
Kleinigkeiten kommen halt mal vor. So hatte letztes Jahr ein Kollege bei seinem Octavia nen geplatzten Druckschlauch => Notlauf => Werkstatt => einen Tag Leihwagen => nächsten Tag den Octavia wieder abgeholt.
Ich selbst habe 2014/2015 elf Monate lang einen Skoda Superb mit 140PS-TDI gefahren (von km-Stand 77tkm bis 129tkm) und seit gut drei Jahren jetzt besagten 150PS-Passat (neu übernommen, aktuell ca. 156tkm) - und auf diesen über 200tkm mit beiden Fahrzeugen hatte ich nicht das kleinste Motor-Problem.
Ich schimpfe zwar immer mal wieder über den Passat - aber das beschränkt sich eigentlich ausschließlich auf das Gebiet Elektrik/Elektronik/Beleuchtung. Über den Antrieb kann ich absolut nix Negatives berichten (mal abgesehen davon, dass ich persönlich 4-Zylinder-Turbodiesel grundsätzlich für unharmonische Behelfsantriebe erachte - aber das ist ein anderes Thema).

Was bei den Dieseln halt problematisch ist, das ist die vielzitierte AGR-Kühler-Einheit. Die ist bei uns in der Firma unauffällig, da die Fahrzeuge erstens nicht wirklich alt werden und zweitens im Außendienst bewegt werden => viel Autobahn, relativ viel Vollast, kaum Kurzstrecke. Daher auch Durchschnittsverbräuche von (ja nach Motor und Fahrer) 6..8 Litern.
Wenn aber Mutti so einen Motor hauptsächlich zum Einkaufen und Brötchenholen benutzt oder Opa nur seine sonntäglichen Überlandfahrten mit konstant 75 km/h macht (egal ob 70er- oder 100er-Zone ;) ) um sich hinterher am Durchschnittsverbrauch von 4,1 oder 4,2 Litern zu erfreuen ... dann ist klar, dass man dem DPF und dem AGR-Ventil beim Verkoken quasi zuschauen kann.

Bei den Benzinern gibt‘s halt mehrere Problemstellen. Hier kann ich nur wenig aus meinem direkten Umfeld erzählen, aber es wird immer wieder von verkokten und festsitzenden Kolbenringen bei diversen Serien der VAG-FSI- und T(F)SI-Motoren berichtet.
Außerdem das leidige Thema Steuerketten ... wobei hier hauptsächlich die etwas älteren 1.2- und 1.4-Liter-Motoren betroffen sind. Seit einigen Jahren werden ja wieder Zahnriemen verbaut (einfach mal nach EA211 googlen).
Ein grundsätzliches konzeptionelles Problem der Benzin-Direkteinspritzer ist das Verkoken der Einlassventile und -Kanäle. Da früher bei Saugrohreinspritzern der Sprit direkt VOR das Einlassventil gespritzt wurde, hatte dies eine reinigende Wirkung (es gab sogar auch hier teilweise Verkokungs-Probleme - siehe die ersten ACK - dort hat man ja bekanntermaßen nach einiger Zeit andere ESVs verbaut). Beim Direkteinspritzer bleibt diese „Reinigung“ halt komplett aus.
Besonders stark betrifft dies die hochdrehenden FSI-Saugmotoren wie z.B. im RS4-B7.
Dort sehen die Ansaugkanäle nach einigen Jahren dann oft so aus:
Bild

=> Da ist es dann auch kein Wunder, wenn von den angegebenen 420 PS (von welchen in der Praxis auf dem Prüfstand auch neu meist ohnehin „nur“ 400...410 PS vorhanden waren) nur noch 350 oder 360 PS übrig sind.

ACQ92 hat geschrieben:... und eigentlich sind die Kisten ihr Geld nicht wert...!"

DA bin ich absolut derselben Meinung.
Mal als Denkanstoß: Volkswagen hat in 2016 und 2017 in den USA 25 Milliarden an Strafen und Entschädigungszahlungen gelöhnt - und TROTZDEM in 2017 einen Netto(!)-Rekordgewinn von rund 11,4 Milliarden Euro eingefahren. Kann man sich also selbst die Karten legen, ob die Kisten das aufgerufene Geld tatsächlich „wert“ sind...
;)

Gruß

Christian
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