[C4 AAR] Motorlauf AAR und Stauscheiben-Potentiometer Nachbau

[5-ender]

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Unter dieser URL findet man Umrüstsets weg von der K-Jetronic hin zu einer moderneren Einspritzanlage.

Ist technisch gesehen sicher interessant, aber gibt es da wirklich Vorteile ggü. einer gut laufenden K-Jetronic?

Die soll nicht so toll sein. Ich habe die Invent-Jetronik verbaut.
Zudem ist bei mir das komplette Ke-Zeug rausgeflogen, mit Lufi-
Kastendeckel vom 7A.

MfG Chris

[Falcon99]

Interessant, werde mich mit der Invent-Jetronik auch mal beschäftigen

[Hannibal_Smith]

Unter dieser URL findet man Umrüstsets weg von der K-Jetronic hin zu einer moderneren Einspritzanlage.

Ist technisch gesehen sicher interessant, aber gibt es da wirklich Vorteile ggü. einer gut laufenden K-Jetronic?

Interessante Lösung, finde ich auch.
Wenn ich damit auf den nächsten 120.000 km meinen Verbrauch konstant um 0,5L senken kann, amortisiert sich sogar der Kaufpreis -> unwahrscheinlich, aber mögliches Argument.

Einen gleichzeitigen Leistungszuwachs von mehr als 10% erwarte ich mir dadurch aber nicht -> selbst wenn, schwaches Argument für mich.

Meine KE3 lief die ersten 190tkm vor meiner Zeit sicher klaglos, sonst wäre die CO-Schraube nicht verplombt gewesen. Und jetzt wo ich verstanden habe wie man sie komplett revidiert und günstig am Laufen hält machts für mich persönlich keinen Sinn mehr überhaupt was umzubauen, wenns nicht gerade um den Spaß am Umbauen selbst geht.

Lg Michael

[5-ender]

Auf eine Mehrleistung würde ich nicht hoffen, nur das die Serienleistung mal erreicht wird...
Wie schon geschrieben, hat das Zeug keine Zulassung!
Die einzigste Möglichkeit, die ich bei mir sehe, ist die, daß mein Fahrzeug ursprünglich
ein 1,8l und U-Kat ausgeliefert wurde. Ich war schon am Überlegen, den G-Kat austragen
zu lassen und auf Grund dieser Abgaseinstufung die EFI eintragungsfähig zu machen.

MfG Chris

[Jan867]

Daher ließ mich der Beitrag von Jan etwas aufschrecken!

Ein defektes Poti kann sogar für eine Kernschmelze bei höchsten Drehzahlen auf der BAB sorgen. Das merkt man dann daran, daß der Spritverbrauch auf solchen Touren gar nicht mehr so hoch wie sonst üblich ist.

Dieses Abmagern war auf ein verschlissenes Poti zurückzuführen und führte dazu, daß die Zylinderkopfdichtung zwischen den hinteren Zylindern immer mal wieder durchschossen wurde. Eine Neigung zum Motorklopfen muß hier wohl nicht erwähnt werden...

das ist nur für den längeren Vollastbereich interessant, d. h. Vollast über 3 Minuten. Für den Teillastbereich hat das kaum(keine) Auswirkungen auf den Verbrauch oder Schäden.

Was mir auf dieser langen Fahrt auch immer wieder auffiel, war ein "Nachdieseln" beim Abstellen, also ein kurzes Nachlaufen, nachdem man den Motor abgestellt hatte.

Motor läuft nach Abstellen der Zündung weiter? Dann wurden Zündung und Kraftstoffzufuhr nicht oder später unterbrochen. Oder Ölkohle und nachtropfende Einspritzventile...

Zudem hat das Auto letztes Jahr beim TÜV trotz nagelneuen Kats von Bosal größere Probleme mit dem CO-Wert im Leerlauf gehabt, was nur durch Drehen an der Einstellschraube Richtung mager und später wieder Richtung fett umgangen werden konnte.

das ist eine andere Baustelle.

Mit dem Dongle-Prototyp bin ich diese Strecke bisher 4x gefahren. Beim ersten Mal habe ich kurz zuvor am Drucksteller experimentiert, nicht nachgemessen und prompt über 12L/100km für diese Strecke benötigt.

Vorsicht bei Experimenten am Drucksteller, für den Teillastbereich mag das problemlos gehen, für den Vollastbereich kann das den Motor kosten. Wer daran herumstellt, sollte bei Vollast und Höchstdrehzal mit einer Breitbandlambdasonde ermitteln, ob Lambda 0,9 gehalten wird. Lieber etwas fetter, auf keinen Fall magerer.

[Hannibal_Smith]

Motor läuft nach Abstellen der Zündung weiter? Dann wurden Zündung und Kraftstoffzufuhr nicht oder später unterbrochen. Oder Ölkohle und nachtropfende Einspritzventile...

Das kann natürlich auch sein, jedoch war das Problem bei mir mit dem etwas weniger gebrauchten Poti sofort verschwunden.
Die Ventile hatte ich zu dem Zeitpunkt schon mehrfach überprüft. Beim Mengenangleich sieht man nachtropfende Ventile sofort.
Mit dem digitalen Poti konnte ich es bei mir eindeutig dem Poti zuordnen, da der Fehler reproduzierbar war. Nämlich wenn die Einstellung im Leerlauf nicht passte.
Ich vermute ein zu mageres Gemisch dass sich an den noch heißen Kerzen auch ohne Funken entzündet. Dazu die CO-Schraube vielleicht etwas zu weit eingedreht, und der Drucksteller kann nicht mehr genug Differenzdruck erzeugen um die Ventile komplett zu schließen. Und zwar in dem kurzen Moment wo die Pumpe keinen Kraftstoff mehr fördert, aber die Stauscheibe noch etwas angehoben ist. Ist aber nur eine Theorie...

Mit dem Dongle-Prototyp bin ich diese Strecke bisher 4x gefahren. Beim ersten Mal habe ich kurz zuvor am Drucksteller experimentiert, nicht nachgemessen und prompt über 12L/100km für diese Strecke benötigt.

Vorsicht bei Experimenten am Drucksteller, für den Teillastbereich mag das problemlos gehen, für den Vollastbereich kann das den Motor kosten. Wer daran herumstellt, sollte bei Vollast und Höchstdrehzal mit einer Breitbandlambdasonde ermitteln, ob Lambda 0,9 gehalten wird. Lieber etwas fetter, auf keinen Fall magerer.

Ich bin der Auffassung, solange der Druckstellerstrom nicht an die Regelgrenze kommt sollte alles passen. Das MSG kann dann ja regeln wenn der Lambdawert nicht passt. Wenn dauerhaft +10mA anliegen ist natürlich schlecht, weil mechanisch viel zu mager eingestellt, was das MSG nicht noch weiter kompensieren kann. Das Gegenteil mit dauerhaft -10mA ist auch nicht gut, sieht man an meinem Verbrauch.

Derzeit habe ich ihn so eingestellt dass der Druckstellerstrom bei allen Drehzahlen ohne Last quasi bei Mittelwert 0 mA liegt. So kann das MSG in jede Richtung regeln wie es möchte. Fahre ziemlich entspannt damit.

[Dirk]

Das MSG kann dann ja regeln wenn der Lambdawert nicht passt.

eben nicht bei Voll­last,
bei Voll­last ist die Lambdaregelung aus

[Jan867]

Ich bin der Auffassung, solange der Druckstellerstrom nicht an die Regelgrenze kommt sollte alles passen.

das ist nicht richtig so.

Derzeit habe ich ihn so eingestellt dass der Druckstellerstrom bei allen Drehzahlen ohne Last quasi bei Mittelwert 0 mA liegt. So kann das MSG in jede Richtung regeln wie es möchte. Fahre ziemlich entspannt damit.

Wurde der Stellerstrom über die CO-Schraube eingestellt, oder über den Drucksteller justiert?


Die Montageanleitung habe ich gelesen, und werde sie mangels Programmierkenntnisse noch 2x lesen müssen. Den Mengenteiler würde ich nicht von der Stauscheibe lösen, dann könnte eine Grundeinstellung am Steuerkolben notwendig sein. Ansonsten prima Idee mit dem digitalen Poti.

Von anderen habe ich vernommen, das die Leistungszunahme mit einer EFI vernachlässigbar gering sein soll. Scheinbar bremst die Stauscheibe den Luftstrom kaum aus. Deshalb wüßte ich nicht, warum der Umbau illegal sein soll, wenn keine Leistungszunahme der Maschine ermittelbar ist. Einziger Vorteil erscheint mir die sequenzielle Einspritzung zu sein, das dürfte noch ein wenig Sprit ersparen. Summa summarum also alles Punkte, die für das digitale Poti sprechen, denn offiziell ist das OE-Poti nicht mehr erhältlich.

[Hannibal_Smith]

Ich bin der Auffassung, solange der Druckstellerstrom nicht an die Regelgrenze kommt sollte alles passen.

das ist nicht richtig so.

Wie soll ich ihn dann einstellen?
Das MSG erhält ja über die Lambdasonde stets die Rückmeldung ob das Gemisch passt oder nicht, und versucht auf λ = 1 zu regeln. Dafür ist der Strom ja da. Und wenn der Strom nahe 0 mA liegt bedeutet das, das MSG hat nicht viel auszusetzen am aktuellen Gemisch... Wenns mal überhaupt nicht passt, geht der Strom ja auf Anschlag. Volllast ist eine andere Geschichte...

Derzeit habe ich ihn so eingestellt dass der Druckstellerstrom bei allen Drehzahlen ohne Last quasi bei Mittelwert 0 mA liegt. So kann das MSG in jede Richtung regeln wie es möchte. Fahre ziemlich entspannt damit.

Wurde der Stellerstrom über die CO-Schraube eingestellt, oder über den Drucksteller justiert?

Ich habe den Strom 2020 mal gemessen, als noch alles original war. Im Leerlauf etwas an der CO-Schraube auf 0 korrigiert und bei erhöhter Drehzahl stieg der Strom vielleicht auf 3-5mA, mehr nicht.

Später habe ich den Mengenteiler mal getauscht und einen gebrauchten Drucksteller verbaut der dabei war, den Strom aber nur im Leerlauf eingestellt. Poti immer noch original und auf Werkseinstellung. Habe leider nicht mehr auf die Werte bei erhöhter Drehzahl geachtet, daher kann ich nicht sagen wie die ausgesehen haben.

Aber um deine Frage zu beantworten:
Dieses mal an beiden.

Die CO-Schraube ist laut RLF nur dazu da um den Druckstellerstrom im LL auf 0 mA zu bringen. Also die Einstellung eines einzelnen Betriebspunkts, der bei mir so gut wie nie eintritt. Habe ich natürlich als erstes gemacht. Mein Strom ging mit dem anderen Drucksteller aber bei der kleinsten Bewegung am Gaspedal Richtung -10 mA, und das kann nicht stimmen. Außerdem roch man massig Sprit am Endrohr... Ich habe den DS viel magerer gedreht bis der Strom bei höheren Drehzahlen wieder nahe 0mA war, und dann zum Schluss im Leerlauf mit der CO-Schraube auf exakt 0 mA im Mittel justiert.

Was mir bei den vielen Iterationen aufgefallen ist:
Der Druckstellerstrom wird über die CO-Schraube eher konstant bei allen Drehzahlen verändert, wirkt sich also überall gleich aus. Die Schraube am DS jedoch verändert quasi die "Steigung" mit der sich der Strom in Relation zur Drehzahl ändert. Hoffe man kann sich vorstellen was ich meine...

Edit:
Achja zum Lösen des Mengenteilers:
Der liegt einfach plan am Luftmengenmesser auf, dort verstellt sich nichts wenn man ihn abnimmt. Habe ich bereits unzählige Male gemacht, der Druckstellerstrom ändert sich danach überhaupt nicht.

[44_TR]

Hallo,
der CO (bzw. die Gemischbildung) stimmt nur dann bei 0+/-3mA, wenn der Drucksteller noch absolut original ist und nicht daran gedreht wurde oder er gar defekt ist.

Auch muss die gesamte Peripherie in Ordnung sein.
Die Lambdasonde macht eine Summenmessung - es kann sein, das ein Zylinder zu fet und ein anderer zu mager läuft und der Lambdawert stimmt ...
Besonderes Beispiel Konstantfahrruckeln beim BMW Boxer... ein Zylinder zu mager, der andere zu fett...
Für die Lambdasonde passt es und der Bock ruckelt trotzdem wie ein Rodeo-Stier...

Gruß Stefan