Jan867 hat geschrieben:Hallo,
so weit sind die beiden Krümmer ja gar nicht auseinander...
Dann war das der 3flutige Typ 85-Krümmer, wo der Leitungsverlauf günstiger ist.
Moin Jan,
leider ist der 5/3-Krümmer Geschichte, seit wir mit "G-Kat" fahren. Der läßt eine nennenswerte Ventilüberschneidung nicht mehr zu, damit kein unverbranntes HC ihn belästigen kann.
Die Nockenwelle des KK war quasi identisch mit der legendären G-Nockenwelle des Vierzylinders, beide Nocken hatten 235°, aber nach VAG-Norm! VAG sah das Ventil erst bei 1mm Hub "abgehoben" und gab entsprechend sehr knappe, aber exzellent gut meßbare Steuerzeiten an. Schrick und andere sahen das Ventil früher geöffnet (und später geschlossen), indem sie von 0,5 mm Spiel (oder gar noch weniger) ausgingen. Ich habe viele Nockenwellen durchgemessen und kann nach der Ventilerhebungskurve sagen, daß die KK- und die "G"-Nocke von der Öffnungszeit einer 260°-Nocke von externen Anbietern entsprachen! Da gab es dann auch entsprechend hohe Ventilüberschneidungen.
Bei Ventilüberschneidung stören sich die Abgasströme zweier direkt nacheinander zündenden Zylinder empfindlich. Beim Fünfzylinder ist diese Situation technisch unvermeidbar (im Gegensatz zu 4- oder 6-Zylinder-Reihenmotoren), daher damals der erhebliche Gewinn durch den 5/3-Krümmer, der die Abgasströme trennte.
Da mein T89Q derzeit ohne Motor und Getriebe auf meiner Bühne steht, hatte ich auch vor, im Zuge der Revision auf 5/3-Krümmer und 3/1-Hosenrohr umzubauen. Damit sich das überhaupt lohnt, natürlich gemeinsam mit der KK-Nocke... diese läßt sich nur mit Hilfe eines bestimmten Kopfes auf den NG adaptieren. Mit dem Nachteil, dann nur 38er statt 40er Einlaßventile zu haben. Entscheidendes Hindernis ist aber der impertinente Platzmangel beim T89, ich wüßte nicht, wie da der 5/3-Krümmer passen sollte! Beim B2 war sowas nie ein Problem.
Entschuldigung für soviel OT...
Andreas