[A8 D2] zwei Fragen zum ACK V6

[josefini1]

Hallo Leute, zwei Fragen hätte ich bitte zum ACK:

1. Angeblich soll es da ein paar Schwachstellen geben, die die "Vorgänger" wie AAH o.ä. nicht haben? Worauf muß man da bei einem evtl. Kauf achten?

(Ein Bekannter sagte was von "klackern" "rasseln" o.ä., konnte es aber nicht näher definieren.)

2. Was ist beim ACK grundsätzlich anders beim Zahnriemenwechsel als beim ABC z.B.?

(Es geht konkret um einen späten ACK aus 2001 im A8.)

Danke erstmal und viele Grüße

josefini1

[audi_jr]

Anfällig sollen vor allem die Nockenwellenversteller sein.

Ansonsten denke ich, ist der Motor genauso/anfällig (je nachdem wie man es sehen möchte) robust wie die alten 12V V6.

Mein ALG (im Grunde ein ACK nur mit Sekundärluftführung) im Passat 3B damals war in diese Richtung rel. problemlos.

[NCC]

Hi,

Hallo Leute, zwei Fragen hätte ich bitte zum ACK:

1. Angeblich soll es da ein paar Schwachstellen geben, die die "Vorgänger" wie AAH o.ä. nicht haben? Worauf muß man da bei einem evtl. Kauf achten?

(Ein Bekannter sagte was von "klackern" "rasseln" o.ä., konnte es aber nicht näher definieren.)

Der AAH ist halt ein klassischer 12 V Motor während der ACK, ALG und neuer jeweils 30V Motoren sind.
D.h. 2 Nockenwellen pro Zylinderkopf, Nockenwellenversteller und je eine kleine Steuerkette pro Kopf.
Die Versteller haben den ruf undicht zu werden wenn der Motor vernachlässig wurde.

Bei den ersten ACK's gabs Probleme mit den Einspritzdüsen, welche in den späteren Modellen durch
geänderte ersetzt wurden.

Meist sagt man den Motoren nach das sie starken Ölverbrauch haben. Ich selbst kann das von
meinem ALG nicht sagen. Seitdem ich Mobil1 5W50 fahren und die Ventildeckeldichtungen dicht sind,
liegt der Verbauch in einem nicht mehr messbaren Berreich.

2. Was ist beim ACK grundsätzlich anders beim Zahnriemenwechsel als beim ABC z.B.?

(Es geht konkret um einen späten ACK aus 2001 im A8.)

Danke erstmal und viele Grüße

josefini1

Mehr Kram zum abbauen. Die späteren 2.8er 30V haben Teilweise Sekundärluftsysteme.
Ansonsten das Werkzeug besorgen und ähnlich wie beim 12 V auch. Nockenwellen
fixieren u.s.w. wie in Handbüchern beschrieben.
Und glaube nicht das nur weil es ein großes Auto ist, dass man da leicht wo dran kommt.
In der Regel steht man erstmal 30 min vor der offenen Motorhaube und spricht zu sich selbst:
" WIE zu Hänker hat sich der Erfinder das den jetzt wieder gedacht. "
Aber man gewöhnt sich dran mit der Zeit

[josefini1]

Servus beisammen, danke erstmal für Eure Tips.

Ich bin nicht sicher, ob ACK auch noch im 2001er A8 richtig ist als MKB, aber jedenfalls geht's um den 30 Ventiler V6 mit 193 PS im genannten Wagen.

Zusammenfassend:

Eher problemlos bis auf die Nockenwellenversteller.
Undichtigkeit ist zu erkennen, wenn da Öl-Dreck im Kopfbereich ist, oder?
Welche Kosten kämen dann auf einen zu?

Und was heißt "Motor vernachlässigt"? Schlechtes Öl, zulange Intervalle, oder wie verstehe ich das?

mfg
josefini1

[quattro-sa]

Die NW-Versteller gehen defekt, wenn der Zeitpunkt X gekommen ist - das ist eher keine Frage der Pflege - kostet paar Hunderter bzw. noch mehr bei Originalteilen.
MKB. ist im Grunde egal - den Unterschied machen Feinheiten, wie Sekundärlufteinblasung etc. - sonderlich setzt sich diese Generation 30V V6 jedenfalls nicht von den 12V V6 ab - Wenn mit deinen Augen alles ok ist, dann siehste auch vorhandene Undichtigkeiten.

Höhere Ölverbräuche können ein Thema sein, müssen es aber nicht - konstruktiv bedingt ist das bei 5-Ventil-Technik aber keine Unnormalität, insbesondere bei verschlissenen Ventilschaftabdichtungen, Ölverbrauch ist immer messbar, weil es das nicht gibt, daß ein Motor kein Öl verbraucht - so bis um 150 ml / 1 tkm, mit Augen zudrücken 200 ml wäre ok. Bei schlechtem Öl und zugekokten Ölabstreifringen natürlich mehr und das Nutzungsverhalten hat auch großen Einfluß darauf.
Kopfdichtung ist ne Metallagendichtung - sehr robust, Köpfe können reißen - das kann aber mit jedem anderen Motor ebenso passieren.

Am problematischsten wäre die Verkokungsneigung mit resultierendem Kompressionsverlust anzusehen - siehe u.a. viewtopic.php?f=10&t=22636

[Cemi]

2. Was ist beim ACK grundsätzlich anders beim Zahnriemenwechsel als beim ABC z.B.?

Du brauchst auf jeden Fall eine andere Nockenwellenbrücke als die für Deinen ABC.

[Labrador]

Als ich vor Jahren meinen A6 mit ACK Maschine übernommen hatte, war der Ölverbrauch schon recht hoch - bei jedem 2.Tanken musste ich wieder nachfüllen. Das hat mich damals echt deprimiert, weil ich befürchtet hatte ein verschlissenes Fahrzeug gekauft zu haben... das kann man ja bei der Probefahrt auch nicht herausfinden.

Nach ein paar tausend KM ging der Ölverbrauch zurück und pendelte sich bei 1/2 L auf 10.000KM ein - also brauche ich jetzt nur noch eine kleine Flasche von Ölwechsel zu Ölwechsel. Schätze da war auch etwas verkokt und hat sich durch mein wenig kurzstreckiges Fahrprofil wieder eingeregelt.

Die Nockenwellenversteller schwitzen etwas Öl aber nicht zu viel. Das wird aber sicher noch Thema werden und bietet sich beim nächsten Zahnriemenwechsel an.

Die Zylinderkopfdeckeldichtungen wurden ersetzt, mussten aber noch einmal nachgebessert werden. Das scheint nicht so easy zu sein.

Insgesamt ist der Motor gegenüber dem AAH etws aufwändiger gestaltet. Das Leistungsplus des ACK ist nicht dramatisch viel. Ist durchaus die Frage angebracht, ob man sich die Nockenwellenverstellerproblematik antut oder nicht.

Viele Grüße, Jörn

[Kai]

ADas Leistungsplus des ACK ist nicht dramatisch viel. Ist durchaus die Frage angebracht, ob man sich die Nockenwellenverstellerproblematik antut oder nicht.

Sehe ich auch so. Egal ob C4 oder D2, ich würde wenn möglich immer den AAH bevorzugen. Der läuft nämlich wirklich gut und ist normalerweise absolut unproblematisch wenn es sich um die 2. Generation handelt.

[josefini1]

Hi, danke, Ihr habt mir alle sehr geholfen.

Leider gibts halt den 12-Ventiler in den späten D2 nicht mehr.

mfg
josefini1

[Mad Dog]

ADas Leistungsplus des ACK ist nicht dramatisch viel. Ist durchaus die Frage angebracht, ob man sich die Nockenwellenverstellerproblematik antut oder nicht.

Sehe ich auch so. Egal ob C4 oder D2, ich würde wenn möglich immer den AAH bevorzugen. Der läuft nämlich wirklich gut und ist normalerweise absolut unproblematisch wenn es sich um die 2. Generation handelt.

...und ICH würde jederzeit zum 30V greifen. Lieber bei 300..400tkm die Nockenwellenversteller des 30V wechseln (und danach erneut 300..400tkm Ruhe haben) als alle 150..200tkm die organischen Kopfdichtungen des 12V.
Außerdem liest man beim 12V deutlich häufiger von gerissenen/verzogenen Abgaskrümmern als beim 30V (...und wenn man sich die Krümmer im direkten Vergleich anschaut, bekommt man auch eine Idee davon, warum das so ist...).
So unterschiedlich sind die Meinungen.


Und was den Leistungsunterschied angeht: Die nominellen 19 Mehr-PS sind sicher nicht die Welt. Aber die zusätzlichen 30 Newtonmeter machen den 30V auch im mittleren Drehzahlbereich souveräner als den AAH. Und das sogar bei leicht geringerem Verbrauch.

Wenn man unbedingt will, kann man natürlich IMMER Argumente gegen die neuere Generation Auto und/oder Motor finden. Bei einigen beschleicht mich jedoch inzwischen leise das Gefühl, dass die Meinung "früher war alles besser" beginnt leicht zwanghaft zu werden... Demnächst kommen hier noch Dampfmaschinen als der einzig wahre Antrieb in's Gespräch.

Aber ernsthaft: Es gibt ettliche 30-Ventiler mit problemlosen 300-, 400- oder 500-tausend Kilometern auf der Uhr - wir reden hier definitiv nicht von einem Krüppelmotor wie der Fehlkonstruktion "Ketten-Horror-1.4-T(F)SI". Abgesehen von der Verkokungs-/Einspritzventilproblematik der ersten Generation bei Kurzstrecken ist der Motor allgemein unproblematisch und zuverlässig.
Die meisten anderen Hersteller hätten sich seinerzeit von der Standfestigkeit des 30V ne dicke Scheibe abschneiden können.

Gruß

Christian