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[Typ44] Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Motorentechnik / Abgasanlagen / KAT / Kühlung / Nebenaggregate / usw...

Moderator: quattro-sa

Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon NG Coupé » Di 12. Dez 2017, 21:24

Jan867 hat geschrieben:wie wurde die Abstimmung vorgenommen, d. h. Ermittlung Lambda bei Höchstlast und Anpassung des Stellerstromes?


Die Abstimmung kann nicht bei Volllast erfolgen, da die Lambdaregelung dann ausgesetzt wird. Ich habe die Drosselklappe somit bis kurz vor den Volllastschalter geöffnet und bin das gesamte Drehzahlband abgefahren. Den Drucksteller habe ich so eingestellt, dass der Strom möglichst um die 0 mA liegt. Ich habe ihn sogar noch einen Tick fetter gestellt. Der Strom liegt bei mir leicht im negativen Bereich bei ca -2 mA. Bei Betätigung des Volllastschalters steigt der Strom auf 8 mA zur Anfettung an.


Jan867 hat geschrieben:Kann es sein, daß der Dichtungsring vom 4. Zylinder oval aufgeweitet ist? Kannst Du das mal messen, also ist das Rund quer größer als Längs? Sind die Quetschnasen der Kolben der letzten Zylinder frei von Erosionsspuren, oder klebt Kolbenmaterial am ZK?


Das muss ich nachmessen, sofern die Kopfdichtung noch vorhanden ist. Was würde es bedeuten, wenn der Dichtungsring oval aufgeweitet wäre?

Errosionsspuren sind an den Kolben nicht erkennbar. Lediglich Ölkohleablagerungen. Diese sind denke ich normal, oder? Zumindest sahen die originalen Kolben genauso aus. Die Kolben der Zylinder 4 und 5 waren etwas rein gewaschen. Das lag aber wahrscheinlich am Defekt der Zylinderkopfdichtung und einer nicht mehr richtig funktionierenden Verbrennung auf Zyl. 4 und 5.

Jan867 hat geschrieben:ausgehend vom Originalmaß könnte sich jetzt eine Verdichtung von 10,3:1 ergeben haben. Das ist mit der original VEZ und 98 Oktan nicht mehr fahrbar, es sei denn, man setzt den ZZP irgendwo bei 8-10° an. Aber dann ist auch das schöne Drehmoment untenherum verschwunden.

Den ZZP nur am Verteiler einzustellen ist sehr ungenau. Vielleicht hast Du 18° eingestellt, vielleicht aber auch mehr. Auf jeden Fall würde ich davon ausgehen, daß Motorklopfen die ZKD zerstört hat. Vielleicht hat Öleintrag auch noch dazu beigetragen, aber das ist schon fast irrelevant.

Der ZZP muß immer mit Stroboskoplampe und Brücke im Diagnosestecker eingestellt werden. Wenn Du mit diesem Motor zukünftig noch ein paar Meilen machen willst, mußt Du die Diagnoseleitung finden. Zur Not neu verlegen. Aber auch das wird nicht ausreichend sein, weil die VEZ beim ersten Vollgas sofort in das 2. Kennfeld laufen wird, aus dem es erst bei einem Neustart wieder herauskommt. Deswegen hast Du auch keinen Leistungsrückgang verspürt, weil das Steuergerät schon am Anschlag war. Mit der Motorkontrolleuchte im KI hätte man es sehen können.

Was zusätzlich notwendig wäre, ist ein neues Kennfeld für die VEZ. Du wirst feststellen, daß der Motor mit einer Grundeinstellung von 21° das meiste Drehmo im Keller entwickelt, auf der BAB aber nur mit ca. 8° gefahren werden kann. Man müßte also vor jedem Cruisen/BAB heizen den ZZP verstellen, wenn man nicht auf Leistung verzichten möchte, was nervig ist.

Zusätzlich benötigt der Motor mit einer anderen Nockenwelle eine anderen Zündwinkelverlauf. Die Maximalleistung wird drehzahltechnisch höher als mit der OE-Welle liegen. Leider nimmt die VEZ oberhalb von 5800 Touren aber schon wieder den Zündwinkel zurück. Also zu einem Zeitpunkt, wo die neue NW noch richtig Leistung bereitstellt, wird der Motor schon wieder gedrosselt.


Dann werde ich mich auf die Suche nach der Diagnoseleitung begeben müssen. Zur Not muss ich eben eine direkte Leitung zum Steuergerät legen.

Auf das Drehmoment möchte ich nicht verzichten. Ich stehe schon mit dem Tom Schmalz in Kontakt, der mir das VEZ umprogrammieren kann. Ursprünglich ging es mir dabei um die von dir beschriebene Zündwinkelrücknahme oberhalb von 5800 Touren. Ich möchte das Drehzahlband komplett bis in den Begrenzer ausnutzen. Dann wird das nach meiner Reparatur des Kolbens und dem Auffinden der Diagnoseleitung die erste Amtshandlung.


Jan867 hat geschrieben:ich weiß nicht, wer sich so etwas ausdenkt, aber es ist doch logisch, daß ein noch größerer Wasserabgang nichts bewirkt, wenn das Nadelöhr (Wärmetauscher) so bleibt wie es ist.


Das klingt logisch. Ich habe mir keine weiteren Gedanken darüber gemacht.


Jan867 hat geschrieben:
Hätte vielleicht die Metalldichtung vom RS2 aufgrund von mehr Kühlwasserbohrungen einen positiven Effekt auf die Temperatur?

ja, ich denke schon, weil das Kühlmittel schneller zirkulieren kann, und eher den Block verläßt. Dazu darf man sich auch Gedanken über einen 82°-Thermostaten und den großen Zusatzwasserkühler machen. Wer es perfekt machen will, bohrt durch die Gewindangüsse des ZK in die hinteren 3 Kühlkanäle und legt sich eine Wassergallerie zum großen Wasserabgang. Damit schafft man sich kühltechnisch einen Querstromkopf wie beim 20V.
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Den Umbau der Wassergalerie hatte ich schon entdeckt, allerdings wollte ich den Kopf nicht nochmals demontieren müssen. Es muss ja gebohrt werden. Da er jetzt aber sowieso runter muss, werde ich die Wassergalerie entsprechend modifizieren. Funktioniert dies nur in Verbindung mit einer Kopfdichtung vom 20V aufgrund der zusätzlichen Bohrungen für das Kühlwasser oder könnte die 10V Dichtung theoretisch bleiben?


Vielen Dank für die Tipps und Ratschläge!

LG, René
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Jan867 » Mi 13. Dez 2017, 14:04

Die Abstimmung kann nicht bei Volllast erfolgen, da die Lambdaregelung dann ausgesetzt wird.

die Abstimmung muß bei Vollast erfolgen, bei Teillast regelt das Steuergerät immer auf Lambda 1, egal wie weit der Stellerstrom verstellt wird. Bei Vollast fettet das Steuergerät an, damit die Motorleistung erhöht und der Motor geschützt wird. Eigentlich müßte das schon einer illegalen Abschaltvorrichtung in Bezug auf Schadstoffausstoß gleichkommen... :mrgreen:

Bei Vollast hat Audi einen Lambdawert von 0,9 vorgesehen, beim Beschleunigen kurzfristig sogar noch höher. Vergrößert man die Ladungsmenge im Zylinder, entweder durch eine günstigere Nockenwellenausprägung oder Hubraumerweiterung, so darf natürlich auch der Lambdawert nicht unter 0,9 sinken. Sollte bei einer Messfahrt mit Breitbandlambdasonde dieser Wert nicht erreicht werden, so kann man bei der KE III-Jetronik recht einfach die Justierschraube am Drucksteller fetter einstellen, bis 0,9 wieder erreicht wird. (Das erreicht man nicht mit der CO-Schraube.)

Nach dem Verstellen der Justierschraube wird der Stellerstrom dann über die CO-Schraube auf 0 mA eingestellt.




Was würde es bedeuten, wenn der Dichtungsring oval aufgeweitet wäre?

dann wäre es ein klassisches Zeichen für einen Klopfschaden. Die Druckwelle der Detonationen treibt die ZKD nach Außen. Am stärksten im Bereich der Quetschnase des Kolbens, weil sich unter dem Einlaßventil direkt vor der Quetschnase der Hotspot bildet. Die Weichstoffdichtung zerlegt sich dann wie Papier.




Dann werde ich mich auf die Suche nach der Diagnoseleitung begeben müssen. Zur Not muss ich eben eine direkte Leitung zum Steuergerät legen.

unbedingt, sonst ist das Projekt mehr oder weniger zum Scheitern verurteilt. Aus welchem Bj. stammt die Elektrik? Gibt ja 2 unterschiedliche Arten die VEZ in Grundstellung zu bringen.




Ich stehe schon mit dem Tom Schmalz in Kontakt, der mir das VEZ umprogrammieren kann.

mein letzter Stand ist, daß Tom nicht mehr in der Lage zu sein schien, den Zündwinkel frei zu programmieren. Es sind wohl noch EPROM verfügbar, wo der Zündwinkel für scharfe Nockenwellen entsprechend angepaßt wurde, aber den kannst Du nicht für einen höher verdichteten Motor verwenden. Vermutlich rät er deswegen manchen von einer Verdichtungserhöhung ab.

Sollte sich das geändert haben, dann wäre das sehr gut und bitte Info darüber!




Ich möchte das Drehzahlband komplett bis in den Begrenzer ausnutzen.

den max. Zündwinkel programmiert er bis 6200, danach läuft dieser flat weiter. Über 6200 Touren müßten aufwendig weitere Stützpunkte programmiert werden.




Da er jetzt aber sowieso runter muss, werde ich die Wassergalerie entsprechend modifizieren. Funktioniert dies nur in Verbindung mit einer Kopfdichtung vom 20V aufgrund der zusätzlichen Bohrungen für das Kühlwasser oder könnte die 10V Dichtung theoretisch bleiben?

die Wassergallerie darf bei der 10V-ZKD nicht angebaut werden, nur bei Verwendung einer 20V-ZKD.
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon NG Coupé » Mi 13. Dez 2017, 18:04

Jan867 hat geschrieben:die Abstimmung muß bei Vollast erfolgen, bei Teillast regelt das Steuergerät immer auf Lambda 1, egal wie weit der Stellerstrom verstellt wird. Bei Vollast fettet das Steuergerät an, damit die Motorleistung erhöht und der Motor geschützt wird. Eigentlich müßte das schon einer illegalen Abschaltvorrichtung in Bezug auf Schadstoffausstoß gleichkommen... :mrgreen:


Bei 10 mA liegt der Druckstellerstrom aber an seiner Regelgrenze. Wenn Lambda 1 damit nicht erreicht wird, kann das Steuergerät meiner Meinung nach nicht weiter eingreifen.

Wenn die Abstimmung bei Volllast erfolgen muss, was ja eigentlich Sinn macht, kann das aber nicht mehr über den Druckstellerstrom erfolgen, da dieser ja bei geschlossenem Volllastschalter auf den Festwert von 8 mA wechselt. Das würde bedeuten, dass ich eine Breitbandsonde benötigen würde. Ich hatte da schon ein Kit von Zeitronix im Auge. Dieses wäre mit Lambda-Anzeige und Sprungsignal für die KE. Das würde ich mir dann zulegen.


Jan867 hat geschrieben:Bei Vollast hat Audi einen Lambdawert von 0,9 vorgesehen, beim Beschleunigen kurzfristig sogar noch höher. Vergrößert man die Ladungsmenge im Zylinder, entweder durch eine günstigere Nockenwellenausprägung oder Hubraumerweiterung, so darf natürlich auch der Lambdawert nicht unter 0,9 sinken. Sollte bei einer Messfahrt mit Breitbandlambdasonde dieser Wert nicht erreicht werden, so kann man bei der KE III-Jetronik recht einfach die Justierschraube am Drucksteller fetter einstellen, bis 0,9 wieder erreicht wird. (Das erreicht man nicht mit der CO-Schraube.)

Nach dem Verstellen der Justierschraube wird der Stellerstrom dann über die CO-Schraube auf 0 mA eingestellt.


Genau so bin ich vorgegangen, nur eben mit Drosselklappenstellung kurz vor Betätigung des Volllastschalters und Einstellung nach dem Druckstellerstrom. Würde mir aber wie gesagt eine Breitbandsone besorgen. Ist wahrscheinlich die einzige Möglichkeit für eine vernünftige Abstimmung.


Jan867 hat geschrieben:
Was würde es bedeuten, wenn der Dichtungsring oval aufgeweitet wäre?

dann wäre es ein klassisches Zeichen für einen Klopfschaden. Die Druckwelle der Detonationen treibt die ZKD nach Außen. Am stärksten im Bereich der Quetschnase des Kolbens, weil sich unter dem Einlaßventil direkt vor der Quetschnase der Hotspot bildet. Die Weichstoffdichtung zerlegt sich dann wie Papier.


Ich werde nochmal schauen, ob ich die alte Dichtung finde.


Jan867 hat geschrieben:
Dann werde ich mich auf die Suche nach der Diagnoseleitung begeben müssen. Zur Not muss ich eben eine direkte Leitung zum Steuergerät legen.

unbedingt, sonst ist das Projekt mehr oder weniger zum Scheitern verurteilt. Aus welchem Bj. stammt die Elektrik? Gibt ja 2 unterschiedliche Arten die VEZ in Grundstellung zu bringen.


Die EZ ist 94. Einen Steckplatz für eine Sicherung im Benzinpumenrelais gibt es bei mir nicht.


Jan867 hat geschrieben:mein letzter Stand ist, daß Tom nicht mehr in der Lage zu sein schien, den Zündwinkel frei zu programmieren. Es sind wohl noch EPROM verfügbar, wo der Zündwinkel für scharfe Nockenwellen entsprechend angepaßt wurde, aber den kannst Du nicht für einen höher verdichteten Motor verwenden. Vermutlich rät er deswegen manchen von einer Verdichtungserhöhung ab.

Sollte sich das geändert haben, dann wäre das sehr gut und bitte Info darüber!


Ich hatte vor einer Weile ein langes Telefonat mit ihm und er wollte sich meiner Sache annehmen. Von der Kopfbearbeitung und der scharfen Nockenwelle weiß er. Leider war ich noch nicht dazu gekommen. Ich nehme es mir aber gleich für den Saisonstart vor. Gebe dann selbstverständlich Rückmeldung. Wenn bei dir Interesse besteht, könnten wir vllt. auch zusammen bei ihm aufschlagen.


Jan867 hat geschrieben:den max. Zündwinkel programmiert er bis 6200, danach läuft dieser flat weiter. Über 6200 Touren müßten aufwendig weitere Stützpunkte programmiert werden.


Das habe ich bereits gelesen. Da ab 6500 aber sowieso die Benzinzufuhr unterbrochen wird, ist das denke ich in Ordnung.


Jan867 hat geschrieben:die Wassergallerie darf bei der 10V-ZKD nicht angebaut werden, nur bei Verwendung einer 20V-ZKD.


Dann habe ich jetzt die Wahl zwischen der 7A und der ADU Dichtung. Die 7A hätte den Vorteil, dass ich sie auf jeden Fall mit meinen 83,01mm Kolben fahren könnte.


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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Jan867 » Mi 13. Dez 2017, 18:25

Bei 10 mA liegt der Druckstellerstrom aber an seiner Regelgrenze. Wenn Lambda 1 damit nicht erreicht wird, kann das Steuergerät meiner Meinung nach nicht weiter eingreifen.

richtig, deshalb ja das Justieren des Druckstellers.




Wenn bei dir Interesse besteht, könnten wir vllt. auch zusammen bei ihm aufschlagen.

jupp, machen wir, wäre gut.




Dann habe ich jetzt die Wahl zwischen der 7A und der ADU Dichtung. Die 7A hätte den Vorteil, dass ich sie auf jeden Fall mit meinen 83,01mm Kolben fahren könnte.

naja, die ADU/ABY-Dichtung kannst Du ja auch von PKM passend bekommen. Ist nur eine Preisfrage. Die Metalldichtung ist nochmal ca. 1/10 dünner, was die Verdichtung weiter hochtreibt. Sollte Tom die Wunschkurve programmieren können, könntest Du die Verdichtung weiter erhöhen, damit es sich auch wirklich lohnt. Oder man findet noch jemanden, der das kann.

Wenn das alles nicht funzt, wäre es besser die Verdichtung wieder zurück zu nehmen.
Grüße
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Andreas » Do 14. Dez 2017, 17:59

Hallo,

will endlich mal die Frage beantworten mit dem "akustischen Zugang zum Motor"! Es geht ja darum, wie man sich an die Klopfgrenze herantastet, und zwar unter Verwendung des eigenen Gehörs :mrgreen:

Es ist simpel: man nehme einen üblichen Haushalts-Trichter und einen 1/2"-Gartenschlauch, dazu einen Satz Mickymäuse (Gehörschutz). Letzteren bohrt man einseitig an, damit der Schlauch eingesteckt werden kann. Den wiederum führt man durch eine passende Öffnung in der Spritzwand und versieht ihn im Motorraum mit dem Trichter. Vorsichtshalber etwas zusätzliche Watte im Kopfhörer verwenden...

Leider sollte man die Öffnung auf der Fahrerseite haben, um Ansauggeräusch und defekte Krümmerdichtungen zu umgehen. Der Trichter sollte abgeschirmt sein gegen das Lüftergeräusch.

Im Tank verwendet man 95-Oktan-Sprit und stellt die Zündung jeweils so weit auf Früher, bis das erste Klopfen eintritt. Dann kann man den Verteiler festschweißen und kommt mit 98 Oktan gut zurecht.

Das ist die "althergebrachte" Methode unserer Tuning-Großväter :lol: - eine echte Evolution wäre es, wenn man die Geräusche HiFi-mäßig im Motorraum aufnähme und übers Autoradio wiedergeben würde. Wahrscheinlich eine gute Geschäfts-Idee... denn man könnte umschaltbar ja ein weiteres Mikro vor dem Ansaugschnorchel plazieren! Wenn sich jemand drangibt um das umzusetzen... ich bin der erste Abnehmer!!!

Andreas :D
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Jan867 » Do 14. Dez 2017, 18:14

Leider sollte man die Öffnung auf der Fahrerseite haben, um Ansauggeräusch und defekte Krümmerdichtungen zu umgehen. Der Trichter sollte abgeschirmt sein gegen das Lüftergeräusch.

und bei 6000 Touren kann man das Klopfen noch von den Umgebungsgeräuschen unterscheiden?




eine echte Evolution wäre es, wenn man die Geräusche HiFi-mäßig im Motorraum aufnähme und übers Autoradio wiedergeben würde.

so?:
viewtopic.php?f=10&t=22411&hilit=klopftool
funzt aber auch nicht.
Grüße
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Andreas » Do 14. Dez 2017, 18:22

Jan867 hat geschrieben:und bei 6000 Touren kann man das Klopfen noch von den Umgebungsgeräuschen unterscheiden?


Ja. Es ist ein bißchen Übungssache - aber man fährt ja länger vorher schon ohne Klopfen. Wenn es dann auftritt, ist es eigentlich schwer überhörbar.

In meinem Typ89 habe ich das noch nicht gemacht. Aber ich suche schon nach einer passenden Stelle für den Schälbohrer, denn ich will den Durchgang jetzt haben. Schluß mit der unkontrollierten Fahrerei!!!! Ich werde berichten.

Andreas :mrgreen:
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Dirk » Do 14. Dez 2017, 18:46

und bei 6000 Touren kann man das Klopfen noch von den Umgebungsgeräuschen unterscheiden?


wenn man es mit dem menschlichen Ohr hört, ist man m.E. schon (viel zu) weit über die Klopfgrenze hinaus.

Was man ja eigentlich will ist, die Klopfgrenze gerade so eben unterschreiten,
und das spielt sich bei 10kHz - 30kHz* ab, das hört man eben nicht
*(Körperschall wohlgemerkt / nicht Luftschall der bis zu den Ohren dringen könnte)

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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon Andreas » Sa 16. Dez 2017, 09:50

Also ich sags mal so... wenn man es mal gehört hat, merkt man den Unterschied. Es ist natürlich nicht so einfach zu hören wie das "Beschleunigungsklopfen", das infolge hohen Arbeitsdrucks entsteht. Wie ich schon sagte, man geht unter Verwendung niederoktanigen Benzins sukzessive früher mit dem ZZP, bis es "klopft". Zum Fahren nutzt man dann natürlich min. 98 Oktan.

Allerdings gibt es ein anderes Problem... wegen der VEZ mit Klopfregelung. Irgendwie müßte man die Klopfregelung abschalten bzw. umgehen können. Bei älteren Motoren gab es das ja nicht.
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Re: Aussetzer, Geräusche Audi 100 5-Zylinder

Beitragvon NG Coupé » Sa 16. Dez 2017, 15:08

Ich habe die alte Kopfdichtung tatsächlich noch gefunden. Das Quermaß der Dichtringe liegt bei 84,2mm, in Längsrichtung sind es nur 83,2mm. Also sind sie wirklich oval. Allerdings auf allen fünf Zylindern.

Andreas hat geschrieben:Irgendwie müßte man die Klopfregelung abschalten bzw. umgehen können. Bei älteren Motoren gab es das ja nicht.


Das sollte doch gehen, indem man den Klopfsensor vom Block demontiert und irgendwo weich eingepackt platziert.


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