Hallo,
das ist ja eine heiße, aber trotzdem sachliche Diskussion hier - Respekt an die Beteiligten!
Christian/@Mad Dog hat sehr ausführlich erklärt, wie der Effekt der größeren Drehfreude bei späterem SCHLIESSEN des Einlaßventils entsteht. Daß immer mehrere Effekte sich überlagern, muß man in diesem Forum nicht erwähnen. Fakt bleibt, daß Audi die 1,6er-Steuerzeiten von den Vergaserversionen hin zum Einspritzmotor YS/YZ komplett um 2° auf später gestellt hat. Etwas größere E-Ventile und eine moderate Verdichtungserhöhung allein hätten niemals das max. Drehmoment auf 5000/min erhöht!
Jan867 hat geschrieben:entscheidend ist das ENDE der Einlaßventilöffnung. Je später der Einlaß schließt, desto höher die Drehfreude. Natürlich ist der Effekt nicht beliebig steigerbar.
gut. Je später das EV öffnet, desto mehr Drehmo wegen der besseren Gemischbildung. Das bedeutet also, daß eine spätere Steuerung für mehr Leistung im unteren und oberen Drehzahlbereich sorgt. Habe ich aber so noch nicht erlebt, da ist vielleicht noch mal ein Test notwendig. Vermutlich darf die Verstellung auch nur minimal sein,
und nicht gleich einen ganzen Zahn.
Das mit dem "ganzen Zahn" verstehe ich nicht. Ein ganzer Zahn... das sind Welten!
Es sind ja zwei Zahnriemen-Typen im Einsatz - einmal der "Typ L" mit 9,525 mm = 3/8" Teilung (alt) und der Typ "8M" mit 8,00 mm Teilung (neu). Für Letzteren wird hier gern der Begriff "Supertorque" verwendet, aber das scheint mir eine Verkaufsbezeichnung zu sein, im Maschinenbau gibt es diesen Begriff nicht.
Die Verstellung um einen "ganzen Zahn"... sie bedeutet eine Steuerzeiten-Verschiebung beim Typ L um gnadenlose 16,4°, und beim Typ 8M immer noch um erschreckende 13,85°!!!
Das sind keine Werte, mit denen man "mal eben experimentiert".
Man muß sich auch immer vor Augen halten, daß die Steuerzeiten in "Grad Kurbelwelle" angegeben werden. Das Nockenwellenrad hat zwar viele Zähne... aber der Schein trügt, entscheidend ist die Zähnezahl der Kurbelwellen-Zahnscheibe (Zahnscheibe ist der offizielle Ausdruck für Zahnriemenrad).
Wenn man also Effekte von nach früher oder nach später verschobenen Steuerzeiten testen will, darf man natürlich nicht gleich um +/- 14° verstellen, es ist ja klar, daß damit die gesamte Steuerung aus den Fugen gerät. Für solche Tests ist ein verstellbares Nockenwellenrad unverzichtbar. Allerdings sollte man eins haben, mit dem man bereits eine Abweichung von +/- 1° vom ORIGINAL reproduzierbar einstellen kann. Sowas sehe ich auf dem Markt nicht, schon gar nicht für 100 €. Eine bezugsfreie Gradskala alleine reicht ja nicht!
Deshalb hatte ich mir ein Verstellrad selbst angefertigt. Über den ganzen Fertigungsprozeß blieben Außenteil (Verzahnung) und Innenteil (Nabe mit Scheibenfedernut) zusammen und wurden gemeinsam skaliert sowie mit einer Paßstift-Kontrollbohrung versehen. Außen- und Innenteil wurden erst getrennt, nachdem die Zuordnung gesichert war. Ich habe ein Foto beigefügt, das die eingefräste Skalierung deutlich zeigt.Von Teilstrich zu Teilstrich sind das bereits 2° KW! Die Verstellerei ist also vielfach feinfühliger, als man erstmal glauben möchte.
Dazu Bilder der Kurbelwellen-Zahnscheiben, L und 8M. Man sieht, wie grob die Verstellung um einen einzelnen Zahn wäre, und kann sich vorstellen, daß bereits ein Versprung des Zahnriemens um einen Zahn den Motor "umkrempelt".
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