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[Typ89 ABK] Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Motorentechnik / Abgasanlagen / KAT / Kühlung / Nebenaggregate / usw...

Moderator: quattro-sa

[Typ89 ABK] Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon teemike » Di 3. Jan 2017, 14:31

Moin,

ich überlege mir ein Coupe mit 2L 4 Zylinder zu holen.

Mich würden mal die Unterschiede bez Vor- und Nachteile der 3 Motoren interessieren.

AAD sollte der Nachfolger des 3A sein. Wenn ich das richtig sehe, Beide mit KE-Motronic und Motorhaltern am Achskörper, nicht wie beim ABK an der Karosse.
ABK hat die Digifant.

Ich denke mal, dass sich sich weder von der Leistung noch vom Verbrauch groß Unterscheiden?!?
Wie seihts mit der Haltbarkeit aus?
Sind irgendwelche "grundsätzlichen Probleme" oder "Macken" bekannt?
Ist die Digifant "besser/schlechter" als die KE-Motronic?

Thx,
Michael
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon 44_TR » Di 3. Jan 2017, 15:01

Hallo Michael,
KE (noch original bis auf ESV) im Audi 100 2,2E 116PS 550.000km
Digifant (noch original bis auf ESV - wechsel war aber unnötig) im A6 2,0E 116PS 563.000km ...

beide laufen nicht - kann also nicht sagen, was "haltbarerer" ist...

KE ist gegenüber KE3 (im NG) recht unproblematisch.

Im Verbrauch ist der ABK (leicht) im Vorteil.

Gruß Stefan
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon Mad Dog » Di 3. Jan 2017, 16:24

Hi!

Meiner Erfahrung nach fühlt sich der AAD mit der KE etwas spontaner an. Lastwechselreaktionen waren bei meinem ABK etwas ausgeprägter als bei den KEs welche ich mal hier oder dort gefahren bin.
Nicht falsch verstehen, das war kein Geruckel, und man kommt gut klar damit! Aber man hatte im direkten Vergleich immer das Gefühl, der ABK würde etwas magerer laufen als ein 3A oder AAD - was wiederum zu den Verbrauchswerten passt (B4-ABK auf Langstrecke mit viel BAB-Anteil mit 130..160 im Mix um acht Liter).

Weiterer Vorteil des ABK gegenüber dem AAD: Per KLR ist der ABK auf D3 zu bekommen, der AAD nur auf Euro-2.

Gruß

Christuan
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon 44_TR » Di 3. Jan 2017, 16:34

44_TR hat geschrieben:Hallo Michael,

beide laufen noch - kann also nicht sagen, was "haltbarerer" ist...




blöder Tippfehler
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon Mad Dog » Di 3. Jan 2017, 16:38

44_TR hat geschrieben:... blöder Tippfehler


Mad Dog hat geschrieben:...
Gruß

Christian

... hier auch ...
:lol:

Bezüglich der Leistungsentfaltung AAD <=> ABK noch kurz ein Wort: Der AAD hat sein maximales Drehmoment ein paar hundert Umdrehungen später als der ABK (168 Nm @ 3.700 U/min gegenüber 165 Nm @ 3.200 U/min), wirkt also subjektiv geringfügig drehfreudiger, während der ABK im unteren Drehzahlbereich ganz leichte Vorteile hat.
Das ist aber alles minimal, die objektiven Fahrleistungen sind identisch.

Gruß

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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon teemike » Di 3. Jan 2017, 19:43

Vielen Dank soweit.

Hatte auch vermutet, dass der ABK etwas weniger verbraucht.
War nur durch diese Seite Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein. etwas verunsichert. Laut der Homepage braucht der ABK gut einen 3/4 L mehr als 3A oder AAD.

Mein NG ist mit einer BRC Just (Venturi) recht unproblematsich über 200.000km auf Gas gefahren (378.000km insgesamt).
Wie sieht es bei den 3 Motoren eigentlich mit Autogastauglichkeit aus, ist da was bekannt; hat jemand Erfahrungen?
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon Hynky » Di 3. Jan 2017, 19:51

Mad Dog hat geschrieben:Bezüglich der Leistungsentfaltung AAD <=> ABK noch kurz ein Wort: Der AAD hat sein maximales Drehmoment ein paar hundert Umdrehungen später als der ABK (168 Nm @ 3.700 U/min gegenüber 165 Nm @ 3.200 U/min), wirkt also subjektiv geringfügig drehfreudiger, während der ABK im unteren Drehzahlbereich ganz leichte Vorteile hat.
Das ist aber alles minimal, die objektiven Fahrleistungen sind identisch.


Ich empfand meinen ABK im B4 damals als sehr drehfreudig. Zwischen so 3000 und 4500/min rum wirkte der höchst lebendig.

Gruß
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon Mad Dog » Di 3. Jan 2017, 20:27

Hynky hat geschrieben:...Ich empfand meinen ABK im B4 damals als sehr drehfreudig. Zwischen so 3000 und 4500/min rum wirkte der höchst lebendig...

Na ja, das kommt halt immer darauf an, womit man ihn vergleicht bzw. was man sonst "gewohnt ist".
Als ich den ABK gekauft habe, hatte ich den 7A schon ein paar Jahre. Gemessen DARAN war der ABK ein absolut träger Eimer. ;)
Vergleicht man den ABK aber beispielsweise mit dem ABT, ist er ein spritziger und drehwilliger Motor.

Ich hatte bei meinem ABK übrigens nach etwa anderthalb Jahren ne 268-Grad Schrick-Nockenwelle eingebaut. Die hatte ihm durchaus spürbar mehr Drehfreude verpasst. Wenn Interesse besteht, kopiere ich meinen Erfahrungsbericht von damals hier gern nochmal rein - war halt zu Zeiten des "anderen" Forums. ;)

Gruß

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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon teemike » Mi 4. Jan 2017, 10:33

Mad Dog hat geschrieben:Ich hatte bei meinem ABK übrigens nach etwa anderthalb Jahren ne 268-Grad Schrick-Nockenwelle eingebaut. Die hatte ihm durchaus spürbar mehr Drehfreude verpasst. Wenn Interesse besteht, kopiere ich meinen Erfahrungsbericht von damals hier gern nochmal rein - war halt zu Zeiten des "anderen" Forums. ;)


Ist zwar etwas OT; aber klar, immer her damit :D
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Re: Unterschiede 3A, AAD bez ABK

Beitragvon Mad Dog » Mi 4. Jan 2017, 12:23

Hi!

Dann kopier ich das hier einfach mal rein, Original-Post war vom 14.07.2007:

Tach allerseits!

Soooooo, nachdem ich nun gestern abend mal kurz 'ne andere Nockenwelle in den ABK eingebaut habe, will ich mal meine Erfahrungen damit kundtun. Immerhin kommen ja alle paar Wochen wieder Fragen zu diesem Thema...

Um eins vorweg zu nehmen: Ich hatte nicht vor, dem ABK deutlich mehr Leistung zu entlocken. Dafür reicht eine andere Nocke nicht aus, sondern es sollte dann der komplette Kopf und die Peripherie bearbeitet werden.

Die von mir vorher geschätzten 5..7 PS Mehrleistung durch die Nocke scheinen aber realistisch zu sein. Mehr wollte ich auch gar nicht, da deutlich mehr Leistung auch gleich wieder mehr Verbrauch bedeutet, was ich bei meinem Alltagsfahrzeug nicht haben will. Ich wollte lediglich der Gummibandcharakteristik des ABK etwas entgegenwirken.

Wie schon oben geschrieben, ist die ABK-Seriennocke (048 109 101D) extrem auf ruhigen Leerlauf und Durchzug zwischen 2000 und 4000 U/min getrimmt. Maximales Drehmoment liegt bereits bei 3200 U/min an. Dafür wird der Motor ab etwa 5000 U/min spürbar müde. (...) Daten aus dem Rep.-Leitfaden (...):

- Einlass öffnet 11° nach OT, schließt 50° nach UT (->219°)
- Auslass öffnet 37° vor UT, schließt 2° nach OT (->ebenfalls 219°)
- Ventilhub 10,2mm

Anzumerken ist, daß es sich dabei anscheinend nicht exakt um Angaben bei 1mm Ventilhub handelt. Laut einer VW-Tuning-Parts-Seite ( techtonicstuning.com/camsspecs.asp ) liegen die Öffnungswinkel bei 1mm Hub tatsächlich bei 217°/215° anstatt bei 219°.

(...)

Die von mir verbaute Schrick-Nockenwelle (0014 01 681-01) hat folgende Daten:

- Einlass öffnet 21° vor OT, schließt 67° nach UT (->268°)
- Auslass öffnet 67° vor UT, schließt 21° nach OT (->268°)
- Ventilhub 11,2mm

Dabei handelt es sich natürlich um absolute Werte. Bezogen auf 1mm Ventilhub bleiben von den 268° noch etwa 230..233° Öffnungswinkel übrig, was immer noch rund 15 Grad mehr sind, als bei der Originalnocke. Weiterhin ist der Ventilhub um 10% größer. Wieviel der vielzitierte "Swing-Boost-Effekt" von Schrick-Nocken bringt, kann ich nicht beurteilen.

Fakt ist jedenfalls, daß die Schrick-Nocke neben ihrem größeren Ventilhub und längeren Öffnungszeiten vor Allem um den OT symmetrisch liegende Ventilerhebungskurven hat, also keine spät liegende Einlaßkurve den Motor relativ früh "ersticken" läßt.

Wohl gemerkt, es handelt sich dabei in allen Aspekten (Öffnungszeiten, Kurvenverschiebung, Ventilhub) lediglich um 5..10 Prozent Änderung! Einen völlig anderen Motor á la 7A darf man also nicht erwarten! Aber die Charakteristik hat sich absolut genauso verändert, wie ich es mir gedacht hatte:

- Bis etwa 2000 U/min ist der Durchzug etwas schlechter geworden.
- Das ausgeprägte Drehmomentplateau zwischen 2500 und 3500 U/min ist nicht mehr so vorhanden.
- Das maximale Drehmoment liegt jetzt spürbar ein paar 100 U/min später an, scheint aber dafür auch tatsächlich größer zu sein.
- Das spürbare Abschnüren des Motors ab etwa 5000 U/min ist deutlich nach hinten verschoben. Er dreht tatsächlich einiges williger bis 6000 U/min hoch.

Also alles so, wie erwartet. Etwas weniger Durchzug unten 'rum, dafür etwas mehr Drehfreude oben 'raus. Und die 268er-Nocke ist ein guter Kompromiß: Der Ventilhub im OT liegt mit 1,2mm noch im absolut grünen Bereich, was die Ventilüberschneidung angeht, so daß der Leerlauf durchaus noch Serienniveau hat. Außerdem ist diese Nocke noch mit den originalen Ventilfedern fahrbar.

Für jemanden, der dem ABK wirklich richtig auf die Sprünge helfen will, sicher nicht das Gelbe vom Ei (wie gesagt: geschätzte 5..7PS, mehr nicht!). Aber für jemanden, der relativ einfach und günstig die Charakteristik ein wenig verbessern will, ohne die Alltagstauglichkeit nennenswert zu verschlechtern, durchaus eine Überlegung wert. Die Nocke kostet offiziell 265,- plus Märchen, wird aber bei egay für etwa 250,- plus Versand gehandelt. Der Einbau ist in 'ner guten Stunde erledigt.
Ein Hinweis noch: Wie üblich nach dem NW-Einbau erst 'ne Stunde stehen lassen. Die Hydros müssen sich setzen.

Gruß

Christian

P.s.: Für Leute, die so mehr damit anfangen können: Original liegt die Spreizung beim Einlaß bei 120,5°, beim Auslaß bei 107,5°.

Die Schrick-Nocke hat symmetrische 113° Spreizung.

Wer jetzt aber auf die Idee kommt, seinen ABK mittels Versatz des Zahnriemens um einen Zahn etwas flotter zu machen: Gleich wieder vergessen! Wenn ich's richtig in Erinnerung habe, hat das NW-Rad 44 Zähne. Bedeutet 22 Zähne je KW-Umdrehung, also 16,4° KW-Drehung je Zahn. Versatz um einen ganzen Zahn wäre also schon wieder deutlich zu viel. Dann hätte man auf dem Einlaß 104° Spreizung und auf dem Auslaß 124°...


Auf die Frage ob man auch die Nockenwelle aus dem 1.8er-GTI verbauen könne (Post vom 16.07.2007):

Dabei handelt es sich um die 026 109 101 G aus dem "PF"-Motor. Die ist aber eben nur 4-fach gelagert (kein Lagerbock zwischen 3. und 4. Zylinder), paßt also leider nicht in den ABK-Kopf, aber in die meisten Typ89-4-Ender.

Die Nocken mit den Teilenummern 026 109 101.. sind 4-fach gelagerte Hydro-Wellen, die 5-fach gelagerten haben die 048er-Nummern.

@Kehrmaschine: Ja, bei noch mehr Ventilhub solltest Du dann andere Ventilfedern verwenden (was die Sache natürlich auch teurer macht).
Aber: Bei Wellen mit über 2mm Ventilhub im OT werden Leerlaufverhalten, Drehmoment unten 'rum und das Abgasverhalten deutlich schlechter! Eine 276er-Nocke läuft im Stand schon spürbar unrunder. Probleme mit der AU und der Rennleitung sind da vorprogrammiert...

Gruß

Christian

P.s.: Nur zur Sicherheit für den offiziellen Part: Eintragungspflicht!... :zwinker:
P.p.s.: Hatte heute morgen auf der BAB kurz mal freie Bahn. Auf ebener Strecke mit größtem eingetragenen Reifendurchmesser und vollem Profil ohne Rückenwind oder Windschatten Tacho 215. Also etwa 6..8 km/h mehr als zuvor mit Originalnocke. Bei leichtem Gefälle sollte er deutlich über Tachoende 'rauslaufen...


Auf die Frage nach der Motorcharakteristik/Durchzug um die 2.500 U/min rum (ebenfalls Post vom 16.07.2007):

Na ja, es sind halt erstens alles gefühlte Werte (bis auf die faktisch gestiegene Vmax) und zweitens spielt sich das alles im Bereich weniger Prozente ab.

Aber ich versuch's mal so zu sagen: Bis etwa 2000 U/min ist das Drehmoment geringfügig schlechter. Aber wirklich nur im Bereich weniger Nm.
Zwischen 2000 und knapp 3000 U/min ist der Durchzug vergleichbar zu vorher.
Ab knapp 3000 U/min steigt das Drehmoment stärker an, als zuvor. Ich schätze das Maximale Drehmoment jetzt mit etwa 175..180Nm @ 3500..3700 U/min ein. Na ja, und oben 'raus eben mehr Drehfreude und entsprechend etwas mehr Leistung (120..123PS @ ~5500..5700 U/min ..?..).
Wirklich lohnen tut sich die Nocke also im Bereich um 2300..2500 U/min nicht wirklich. Für den reinen Verbrauchs-bewußten Stadtverkehr-Fahrer ist die originale Nocke empfehlenswerter.

Bei mir sieht's halt so aus, daß ich jeden Tag 100km fahre (ein Arbeitsweg 50km), davon je nach genutzter Auffahrt/Abfahrt 70..90km Autobahn. Und dort bin ich meistens mit 140..150 km/h unterwegs, so daß für mich die gestiegene Drehfreude (Beschleunigungsstreifen, kurzfristiges Beschleunigen zum Überholen auf 170 oder 180) durchaus sinnvoll ist.

Wie gesagt, für mich war's auch ein großes Stück Neugier, ob sich meine Theorien in der Praxis bewahrheiten. Und ich bereue es bis jetzt nicht.

...kann natürlich sein, daß ich in zwei Monaten mit einem Ventilfederbruch und Motorschaden hier stehe und "Sch..e!" schreie... :zwinker:


=> Und nein, ich habe nicht nach zwei Monaten "Sch..e!" geschrien, der Umbau war soweit standfest. ;)

Gruß

Christian
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