[Typ89 NG] Kerzenbild

[Dirk]

Zeig mir die Audi Unterlagen wo das behauptet wird

also in den SSP's für KE-III-Jetronic steht das tatsächlich explizit drin (die VEZ betreffend):
Der Link ist nur für Mitglieder sichtbar. Bitte registriere Dich oder logge Dich ein.
auf Seite 18 (PDF-Seite 17) unten.

[Steffen2310]

Warum sollte das auch nicht gehen?

Zwar weiß die KE-III nicht, welchen Zylinder sie gerade zündet weil das vom Verteiler bestimmt ist. Aber sie weiß wann es klingelt und muss ja nur 5 Zündungen warten bis der gleiche Zylinder wieder dran ist. Entsprechende Software konnte man auch in den 80ern schon schreiben.
Die KE-III macht sogar eine Leerlauffeinregelung über die Zündung um den Leerlauf möglichst ruhig hin zu bekommen.
Das System ist ziemlich ausgefuchst und leider auch ausgereizt. Daher ist das Ding auch so empfindlich, wenn was nicht ganz passt. Das zu dem Thema, weil so manche behaupten die KE-III sei so "primitiv" .

Gruß Steffen

[schorsch9999]

Zeig mir die Audi Unterlagen wo das behauptet wird

also in den SSP's für KE-III-Jetronic steht das tatsächlich explizit drin (die VEZ betreffend):
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auf Seite 18 (PDF-Seite 17) unten.

Das war mir jetzt in der Tat wirklich neu!

Dann entschuldigte ich mich, und behaupte das Gegenteil...

Wobei es schon recht Sportlich ist, mit einem mittigen Sensor zuverlässig zu erkennen wenn ein Eckzylinder klopft, da wurden bei den 20V schon noch erhebliche Fortschritte gemacht, auch hinsichtlich der Rücknahmestufen ( wobei der 2V ZK ja auch Klopffreudiger ist).

Also Asche auf mein Haupt und nichts für ungut
Mann lernt eben nie aus.

[Mad Dog]

Moinsen!

...Wobei es schon recht Sportlich ist, mit einem mittigen Sensor zuverlässig zu erkennen wenn ein Eckzylinder klopft, ...

Warum?

Ich bin ja definitiv ein Vertreter/Verfechter der Vorteile einer MPI. Solltest Du wissen.
Speziell die Nachteile der Stauklappe einer Jetronic (=> zwangsläufig auftretende Druckdifferenz zwischen LuFi-Kasten und Ansaugbrücke sowie Verwirbelungen welche durch die Stauklappe hervor gerufen werden) und der dadurch geringere maximale Gasdurchfluss bzw. Zylinderladung bei hohen Drehzahlen verglichen mit einer Luftmassenmesser-Lösung sind nicht von der Hand zu weisen. Insofern bin ich voll dabei, dass die KE-Jet des NG definitiv eine Leistungseinschränkung gegenüber einer moderneren MPI darstellt.

Aaaaaaber: Selbst bei 6.000 U/min (= 100 U/Sek) treten bei einem 5-Zylinder-4-Takter lediglich 250 Zündungen je Sekunde auf. Die Schallgeschwindigkeit in (Guss)Eisen beträgt 5.170 Meter pro Sekunde. Warum also sollte ein zenraler Klopfsensor (welcher maximal einen halben Meter von jeder Ecke des Motors entfernt liegt) Probleme haben, den klopfenden Zylinder zuzuordnen? Die einzige Einschränkung wäre die "Rechenleistung" des Motor- bzw. Zündsteuergerätes. Rein physikalisch ist es GAR kein Problem, mit einem einzelnen Sensor eine selektive Klopferkennung zu realisieren.

Gruß

Christian

[schorsch9999]

Moinsen!

...Wobei es schon recht Sportlich ist, mit einem mittigen Sensor zuverlässig zu erkennen wenn ein Eckzylinder klopft, ...

Warum?^

Weil der Sensor möglichst nah an der Quelle sitzen soll
Sogar die richtige höhe spielt da mit eine Rolle, und da sind zwei einfach besser als einer
Nach deiner Theorie könnte man den Klopfsensor "irgendwo" am Block montieren wenn es keinen Unterschied macht.

[Mad Dog]

O.k., d'accord!

Da geht's dann aber nicht um die Auswertung, WELCHER Zylinder klopft, sondern nur darum, ob ein Klopfen überhaupt erkannt wird. Und auch das ist lediglich eine Frage der Leistungsfähigkeit der Elektronik.

Gruß

Christian

[schorsch9999]

Richig!

[Mad Dog]

Nur mal so zu den Möglichkeiten:

Bei modernen Motorsteuerungen (z.B. große Gas-Motoren welche gewollt an der Klopfgrenze betrieben werden) werden für die Klopferkennung teilweise hochauflösende ADCs mit komplexen Rechenalgorithmen in Hochleistungs-Prozessoren oder -FPGAs verwendet. Damit erkennst Du auch ein Klopfen aus mehreren Metern Entfernung, da sich das Klopfen schlicht anders "anhört" (die abgetasteten Schallwellen also anders sind als die einer regulären Zündung).


Es ist also lediglich die Frage, WIE GUT bzw. WIE EMPFINDLICH die Klopferkennung des NG ist. Die Zuordnung des passenden Zylinders ist wie gesagt gar kein Problem.

Gruß

Christian

P.s.: Allerdings schweifen wir ab - eigentlich war die Frage ja, ob das Kerzenbild kritisch ist oder nicht.

[kai 1]

z.B. große Gas-Motoren welche gewollt an der Klopfgrenze betrieben werden)

diese großvolumigen motoren kannst aber nicht mit den spielzeughubraum vergleichen

das sind sicher motoren wo nen ganzer NG in ein zylinder rein verschwindet , da hast ganz andere brennverläufe und dazu laufen diese dinger in relativ engen lastbereich durchweg

Mfg Kai

[Philipp2.8V6]

Also wenn im Alltag viel Teillast mit Lambda 1 gefahren wurde, hätte ich das Kerzenbild als völlig normal empfunden? Dass das Kerzenbild bei Vollastbetrieb dunkler werden sollte, ist klar.
Aber ich würde mir da erstmal keine großen Gedanken machen, solange der Motor nich heiß läuft.
Eine frei programmierbare am "seriennahen" NG halte ich da für etwas übertrieben, es geht ja doch einiges an Geld und Zeit dafür drauf. Und soweit ich das mitbekommen habe, nimmt kaum einer die Möglichkeit der Klopfregelung an der VEMS wahr, weil sehr aufwändig abzustimmen.

Gruß
Philipp